Turismo y SARS-CoV-2


                                                               


                         

Existen controversias en relación a la transmisión de la enfermedad  SARS-CoV-2  en vuelos comerciales. Teniendo en cuenta el volumen de pasajeros que se desplaza anualmente y teniendo en cuenta también el hecho de que tanto el SARS-CoV-2 como otras enfermedades infecciosas pueden ser transmitidas antes, durante o después de un vuelo, es interesante destacar que: inmerso el mundo en una pandemia sin precedentes en esta generación, que está generando una debacle sanitaria y ecónomica, la ciencia en su conjunto y los responsables de la seguridad de las poblaciones deberían analizar profunda y seriamente el impacto del movimiento de billones de personas de un lado al otro del mundo sin las suficientes garantías para si mismas y para las poblaciones en su conjunto. 

Haciendo un chequeo sobre la escasa literatura en relación a la transmisión de infecciónes en general en vuelos aparecen datos que iré copiando y colocando la fuente: 

Nuestro modelo sugiere que, si se produce la transmisión en vuelo de MERS-CoV, un individuo infeccioso podría causar múltiples brotes simultáneos en varios países diferentes. Por lo tanto, incluso si MERS-CoV no tiene el potencial de causar una epidemia  ,  , la probabilidad de diseminación global de este nuevo patógeno podría ser alta. 1

En noviembre del año 2005 se generó una reunión multidisciplinaria en Ginebra con el fin de abordar en forma conjunta un problema, que en ese momento era la gripe aviar, y llegar a un consenso común sobre un problema que se sabía potencialmente grave a nivel mundial: 

"La propagación rápida e intercontinental de la influenza aviar en 2005 y el potencial de una pandemia de influenza humana hicieron que se destacaran los planes de preparación para tal evento. La Organización Mundial de la Salud (OMS) ha desarrollado un plan mundial de preparación para la influenza, pero este documento no aborda en detalle la contribución necesaria de la comunidad de la aviación....Se recomienda a los Estados que designen un punto de contacto claro a nivel de la aviación nacional que tenga la responsabilidad de garantizar que todas las partes interesadas sean consultadas adecuadamente en el desarrollo de un plan de preparación para la aviación y que se establezcan los enlaces de comunicación pertinentes. También es importante que el plan de preparación de la aviación se incorpore al plan general de preparación del Estado, lo que exige una colaboración eficiente entre los departamentos de salud y transporte a nivel gubernamental. Comunicación con los pasajeros y aquellos que estén considerando viajar, es importante para que las personas sean conscientes de los riesgos asociados con los viajes a determinadas partes del mundo y de las medidas de reducción de riesgos que pueden experimentar, o pueden tomar ellos mismos, en los aeropuertos y aviones"..2

En un muy interesante artículo de medicina militar, que trata sobre la evacuación en aeronaves en una hipotética guerra biológica, se repasa la bibliografía de la trasmisión de las enfermedades infecciosas dentro de las cabinas de las aeronaves:

"Aunque los parámetros de ingeniería de la ventilación de aeronaves y presurización son bien conocidos y probados ampliamente por fabricantes de aeronaves, los factores físicos que afectan específicamente el comportamiento de microorganismos aéreos en el aire no son normalmente investigados. Con algunas notables excepciones, los estudios microbiológicos rara vez se han llevado a cabo y muchos aspectos importantes siguen siendo conjeturas....

...La eficiencia del motor a reacción se ve afectada por la purga del aire del compresor para su entrega a la cabina; este aire no está disponible para motor para un empuje adicional. En un esfuerzo por economizar, los aviones comerciales comenzaron a reciclar parcialmente el aire de la cabina durante vuelos a fines de la década de 1980 en lugar de continuar suministrando el 100% aire fresco de los motores. El estándar anterior de suministro era de  aproximadamente 0,57 m3 / persona / min, luego se reduce aproximadamente a la mitad ...

...La proporción de aire recirculado (es decir, no purgado de la cabina) osciló entre el 24 y el 66% en una encuesta de aerolínea. "(Las aerolíneas nunca han apagado parcialmente los sistemas de aire acondicionado de sus aerolíneas para ahorrar dinero, como a veces ha sido alegado.)...En el siglo XX, los viajes aéreos han alterado significativamente la epidemiología y periodicidad de la influenza. Desde la década de 1950, las principales pandemias se han representado retrospectivamente trazando las principales  rutas de transporte aéreo. Aunque se informa con poca frecuencia...

...La influenza también se ha transmitido directamente a las personas a bordo de las aeronaves, a causa de las inusuales circunstancias de encuentro en un espacio (a veces) mal ventilado, estos casos son brotes de exposición única de fuente común, en lugar de las más habituales epidemias lineales trasmitidas de persona a persona...

...Es de notar que se ha hallado que tanto la supervivencia "y la infectividad" de los núcleos de gotitas de influenza se prolongan por la baja humedad, que generalmente prevalece en aviones de alto vuelo".3


En relación a la renovación de aire en las aeronaves:


"El sistema de renovación del aire en las aeronaves comerciales es complejo y precisa usar parte de la potencia de las turbinas para que ocurra esa renovación. En los años 70, con la explosión de los precios del petróleo, las compañías aéreas exigieron a los fabricantes de aviones un menor consumo de combustible. En esta época se redujo considerablemente la renovación del aire del interior de la cabina durante el vuelo. Asimismo, se decidió que la cabina de los pilotos debía recibir una mayor cantidad de aire pues éstos debían permanecer en constante alerta. De esta forma la renovación del aire de la cabina de mando es de unos 240 metros cúbicos por hora. Los pasajeros de primera clase reciben una renovación del aire de unos 60 metros cúbicos por hora. Y los de la clase turista reciben 30 metros cúbicos por hora. Estos niveles de flujo tienden a agravar la hipoxia relativa de la atmósfera de la cabina y precipitan otros síntomas como la deshidratación de la piel, la sequedad de las mucosas y el cansancio y la somnolencia". 4